川藏公路第一桥——飞仙关桥  朱子义  摄

　　□蒋蓝

　　地处芦山、天全、雅安三地交界的飞仙关，被誉为川藏线陆地“第一咽喉”。从成都出发，到雅安，经过飞仙关到天全县，然后到康定，最后到西藏，飞仙关是西出成都、茶马古道上第一个关卡。

　　 飞仙关桥位于芦山县飞仙关镇飞仙关村熊河坝组与天全县多功乡多功村5组之间，作为全国为数不多的“三跨连续钢桁加劲悬索桥”之一，当时使用的材料都是就近取材的国产产品。飞仙关桥作为川藏线上第一桥，是一座载入中国桥梁史册的钢架桥，也是新中国道桥专家们引为自豪的杰作。1950年6月，雅甘工程处决定在川藏公路的雅马段修建永久性的飞仙关桥和泸定桥。

　　 飞仙关桥的设计，由西南公路局委派工程师王应荣负责，经过反复比选，决定采用大跨径三跨连续钢桁加劲悬索桥，主跨76.6米，总长147米（大桥尺寸在当时属于机密，因而总长又有151.8米和163.86米之说。147米是年近90岁高龄的王应荣的回忆）。加之军情紧迫，快速建桥的重担就落在了从云南调来的工程技术负责人贾荣轩身上，由他担任飞仙关桥工程处主任。历时11个月，终于赶在1951年6月1日洪水到来前建成通车。刘伯承元帅欣然题写了“飞仙关桥”桥名。

　　 1972年，由川交一处07109工程队承建的飞仙关石拱大桥建成使用，飞仙关石拱大桥长173米，桥面宽8米。随着经济的发展，石拱大桥难以满足通行需要。1996年，在大桥上游一侧进行了加宽，桥面宽度达到14.6米。通行了21年的飞仙关钢架桥自此“荣休”，成为历史文化遗产。在如今的新桥桥址旁，还残存着飞仙关石拱大桥的部分构造物。这段青衣江上的3座大桥，见证了70年来川藏南线的变迁……

　　 飞仙关桥是新中国成立后，完完全全的“中国造”。当时使用的材料，都是就地取材的“国货”，比如钢材主要来自四川省（大渡河钢铁厂）制造的产品和收集当时库存的材料。来自云南的桥梁设计师贾荣轩颇有一番不凡经历，这要从中国桥梁设计师李靖森说起——

　　 抗战期间，李靖森一家住云南为躲避日机空袭而组建的疏散基地“桃源新村”里，原云南省主席龙云委托他的父亲李吟秋担任石佛铁路（石屏到佛海，今西双版纳劲海县）筹备处处长，负责筹备、主办完成该线的勘测与实施事宜。李吟秋聘请了贾荣轩任勘测队的负责人，于是两家有了频繁交往。后来石佛铁路项目被撤销，贾荣轩家也离开云南，两家人从此失去联系。在李靖森的脑海里，正是贾荣轩“工程师”的崇高称谓，影响了他的人生观。

　　 李靖森多年探寻贾荣轩先生无果。直到进入新世纪，他结识了武汉的袁光宇高级工程师。不曾想踏破铁鞋无觅处，他寻找的贾荣轩先生与袁光宇的父亲是同事，两家还是邻居。而且，令他仰慕的贾荣轩先生是“川藏公路第一桥”飞仙关桥工程的技术负责人。

　　 历史是残酷的。飞仙关桥是贾荣轩工程师人生中的最后奉献，在1952年他就含冤离世了……有资料记载，贾荣轩在主持完成飞仙关桥的建设任务回到重庆后，因有“财主”“富翁”的外号而被人指责贪污受贿，以致这位倔强的知识分子以死抗争，跳楼自尽。

　　 后来在为贾荣轩平反的大会上，当时的康藏公路修建司令部政委、党委书记穰明德高度评价贾荣轩工程师为川藏公路，尤其是飞仙关桥工程建设作出的巨大贡献。

　　根据康藏公路修建司令部修路史料编辑委员会1955年12月编印的《康藏公路修建史料汇编》等有关史料，尤其是“飞仙关桥实际用款和预算情况表”，飞仙关桥设计预算为1540703元，实际支出仅1049734元，是预算支出的68.1%，节约明显。

　　 奇妙的是，在雅安民间一直有这样的传闻：飞仙关桥出自苏联专家之手，桥修得牢固，因为材料也来自苏联。

　　 李靖森在有关方面形成关于将飞仙关桥列入国家级文物保护单位的动议之前，于2011年2月发表文章，就飞仙关桥的修建问题指出：“地方媒体几乎都是按民间传说，不容置疑地报道说该桥是‘苏联的援华杰作’，关于飞仙关桥为谁人所建的问题，这段史实现在应该实事求是地澄清，以免再以讹传讹，这不仅是对建桥人的尊重，也是对史实的尊重；对一个地区人文景观的健康发展也有所裨益。”（彭华《误读60年的“天路”第一钢架桥——飞仙关桥》，《雅安日报》2012年4月1日）

　　 历史也是多情的。如今的飞仙关桥，无疑是川藏公路上的红色景点。桥东塔架正中为刘伯承题写的桥名“飞仙关桥”，桥东塔架两侧有西康省主席廖志高的题词“劳动创造世界飞仙天险何难克服”“革命带来幸福闭塞边区从此繁荣”，历经70年风雨，仍然蕴含着丰富的内涵和勃勃生机。